La thèse simpliste communément avancée de surcharge du navire avec près de deux mille personnes pour un navire qui peut en prendre neuf cents, ne tient pas la route
Les eaux maritimes, sur les côtes sénégalaises et gambiennes, sont périlleuses pendant le mois de septembre pour la navigation des navires à faible tirant d’eau officiant dans la zone. Pendant cette période de l’année, ces eaux sont le plus souvent très agitées, en raison des tempêtes et tornades qui y prévalent, particulièrement sur la frange maritime à l’approche des embouchures des fleuves Gambie et Casamance où se manifestent de dangereuses houles de fond. Souvenons-nous que le transbordeur le «Joola» avait sombré un mois de septembre au large des côtes gambiennes, alors qu’il y faisait une forte tornade avec des vents violents, rendant la mer impraticable pour des navires fluviomaritimes à faible tirant d’eau. Avant la disparition du «Joola», d’autres navires avaient sombré dans les mêmes périmètres maritimes jusqu’au large des îles du Saloum.
La spécificité des navires qui officient sur l’axe Dakar-Ziguinchor, en fonction de l’adaptabilité à la configuration géoéconomique, confère à ces types d’embarcation des caractéristiques de faible tirant d’eau, leur permettant, en même temps, d’affronter les mers le long des côtes et de pouvoir remonter profondément à l’intérieur des terres par le fleuve. Il est particulièrement interdit à ces types d’embarcation de naviguer en haute mer, au-delà de quatre vingt dix miles, en raison de leur instabilité due au faible tirant d’eau. En mer agitée, le long des côtes, ces navires circulent sur des parcours souvent très difficiles et souffrent beaucoup.
Le tirant d’eau est la distance verticale entre la ligne de flottaison et la partie la plus basse de la quille. Quand il est réduit, les qualités du navire pour la stabilité sont faibles et se dégradent avec le vent, le gîte et la houle. Un fort tirant d’eau, qui voit la distance immergée plus importante, rend le bateau plus sûr et plus rapide, par l’effet des principes d’Archimède. Plus la partie immergée est importante, plus le centre de gravité est bas, moins il y aura de volume d’eau dégagée et de résistance, plus le navre est stable et rapide. Or, le «Joola» entre dans la catégorie de ce type de navire à faible tirant d’eau (3,10 mètres), en plus du fait que les côtes gambiennes sont particulièrement agitées le mois de septembre. Même sans ennui technique, le «Joola» était particulièrement vulnérable en ces endroits, pendant cette période de l’année, à cause des intempéries.
Ce n’est donc pas un hasard si le navre le «Joola» a sombré dans les eaux au large des côtes gambiennes, le mois de septembre. Cette certitude se fonde sur le fait que le «Joola» n’officiait jamais le mois de septembre pendant plus d’une dizaine d’années de service, lorsque sa gestion relevait de la marine marchande. Pourquoi la marine de guerre avait-elle mis en service le «Joola» qui venait de réparation de fond à quai pendant cette période de l’année, de surcroit sans un certificat de navigabilité qui devrait être délivré par un bureau de contrôle indépendant (Veritas), dès lors qu’il s’agissait d’un transport civil ?
Le «Joola», en vertu justement des intempéries qui se manifestent dans la zone, était mis aux arrêts de rigueur chaque fois pendant cette période de l’année pour carénage. C’est dire qu’en fonction de l’agitation zonale de la mer pendant la période, comme si la météo interdisait aux navires d’appareiller pour cause de mauvais temps, que ce moment était choisi pour retirer le bateau de l’eau et le mettre à sec au dock flottant pour sa révision annuelle. Force est de constater que si la mesure administrative de reprise des rotations du «Joola» était calée après le mois de septembre, selon un temps plus clément qu’il ferait dans la zone pour ces types d’embarcation, la catastrophe aurait pu être évitée.
Au plan technique, le fait que le navire a chaviré en se couchant sur le flanc pour se renverser, prouvant qu’il n’a pas naufragé en prenant de l’eau par l’avant, auquel cas, les opérations de sauvetage pouvaient être organisées, nous renseigne à suffisance sur les causes matérielles de l’accident. Car, si les ballasts du navire étaient fonctionnels à cet instant précis où le gîte du navire s’accentuait, le commandant aurait pu avoir la possibilité de redresser son navire qui s’inclinait dangereusement sur un flanc, évitant ainsi le chavirement. Les ballasts sont des réservoirs d’eau de grande contenance équipant certains navires. Ils sont destinés à être remplis ou vidangés d’eau de mer afin d’optimiser la navigation selon les situations.
Le transbordeur le «Joola» était équipé justement de ballasts pour corriger les gîtes qui pouvaient apparaitre à cause des forts courants ou du mauvais temps. Le rapport d’enquête précise que le gîte du Joola le 26 septembre 2002 n’était pas structurel, mais la conséquence d’une très mauvaise stabilité due à son chargement déficient. Il pleuvait, mais la mer n’est pas grosse.
Le renflouement du navire ou des visites sur l’épave dans l’eau auraient permis de constater que les ballasts n’étaient pas ouverts au moment de l’accident, ce qui aurait permis de remplir les réservoirs sur un côté et de faire redresser le navire. Un défaut de fonctionnement du mécanisme de remplissage des ballasts, dû à une panne d’électricité, est un fort indice probant. Le cas échéant, nous nous posons bien la question de savoir s’il y avait à bord un générateur de secours qui aurait pu empêcher la rupture prolongée de l’électricité, comme le stipule le code de la marine marchande ?
La thèse simpliste communément avancée de surcharge du navire avec près de deux mille personnes pour un navire qui peut en prendre neuf cents, ne tient pas la route. Car, le navire était léger au moment du drame, du fait que la soute et le garage ne contenaient pas de beaucoup de marchandises. Au départ de Ziguinchor, le navire était toujours léger, quelque soit le nombre de passagers à bord qui n’était pas déterminant pour la charge d’emport (port en lourd = cinq cents tonnes). Cependant, au départ de Dakar, le navire était le plus souvent lourd au motif que la soute était toujours remplie de matériaux de construction (ciment, ardoises, fer) et de produits alimentaires (riz). C’est dire que ce n’est surtout pas le poids avec la surcharge des passagers qui a fait couler le navire, sinon, il aurait naufragé. Or, le «Joola» a chaviré, attestant sûrement qu’au moment de l’accident, le navire était léger, ce qui était toujours le cas au départ de Ziguinchor, en raison de l’absence de marchandises dans les cales du navire. Le «Joola» pouvait bien emporter plus de trois cents tonnes de marchandises dans la soute du navire en plus du poids des passagers.
En dépit de l’intervalle de temps assez long qui nous sépare de l’accident, de nombreuses questions non élucidées restent toujours d’actualité et empêchent à la mémoire collective de clore le dossier. Même si avec l’usure du temps, la corrosion ou d’autres effets annihilants ont pu effacer certaines données capitales sur l’épave dont l’analyse aurait pu contribuer à déceler des indices probants pour la manifestation de la vérité (vérifier, par exemple, si les cales étaient vides ou remplies de marchandises, si les ballasts étaient ouverts ou fermés, s’il y avait d’autres générateurs de secours à bord ou non). Le renflouement du navire demeure toujours nécessaire, ne serait-ce que par devoir de vérité et pour porter à l’opinion et aux familles des victimes certaines réponses à des énigmes afin qu’elles puissent faire enfin leur deuil.
Kadialy Gassama, Economiste
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Rufisque