Son premier post sur Facebook avait fait grand bruit. L’enseignant-chercheur à l’Ucad, Dr Khadim Bamba Diagne, avait démontré chiffres à l’appui que le TER roule à perte. Après le séisme produit par cette publication, il revient à la charge.
Le directeur scientifique du Laboratoire de Recherches économiques et monétaires (LAREM), montre avec force et arguments comment en termes de coût, temps et performance, le TER n’est pas productif.
Voici l’intégralité de son second post :
Parlons de l’économie simple
Je m’excuse d’avoir bousculer vos certitudes, mais je paye des impôts et j’exige une redevabilité de la part de nos gouvernants. Après tout c’est l’argent du contribuable, mon argent.
Je comprends pourquoi de 1960 à 2022 le PIB par Habitants du Sénégal est passé de 1400 $ à 1570 $ (la Côte d’Ivoire est passée de 1300 à 2700 $, la Corée du Sud 1275 à 40.000 $) parce que tout est dans l’investissement structurant.
Laissez-moi vous dire que c’est très injuste de dire que je ne dois pas me focaliser sur la rentabilité économique. Diantre! dès le début je savais que le TER ne sera pas rentable. Mais CE SONT NOS AUTORITÉS QUI ONT DIT QUE LE TER SERA RENTABLE ENTRE EN 12 ET 19 % (je l’ai précisé dans le post d’hier pourtant). Dans un pays normal, on doit exiger une publication de cette étude financière mal faite, du cabinet qui l’a fait et combien on a payé à ce cabinet; c’est ça la rigueur dans la gestion de la chose publique.
Ventre plein, nègre content ou Infrastructure prête, nègre content, je n’en fais pas partie. Je préfère garder ma froideur, je suis économiste dans un pays en développement qui a des ressources très limitées et qui fait face à des dépenses illimitées. Alors cet État doit arbitrer, prioriser et séquencer ses investissements s’il a des objectifs de développement.
L’autorité dit que le TER est un projet structurant, mais c’est quoi un business structurant ? C’est un projet qui s’inscrit dans les priorités de développement du pays ou dans un domaine ayant un potentiel de croissance importante et qui déclenche un effet multiplicateur dans l’économie de la zone avec la création des clusters. La dynamique d’un cluster résulte de la combinaison des quatre facteurs suivants : – la présence de clients locaux ; – la présence de fournisseurs locaux spécialisés ; – l’interdépendance des industries ; – et la présence d’un certain degré de rivalité entre les entreprises. Pour dire simplement que le TER n’est pas un projet structurant. Pour ceux qui disent que c’est trop tôt d’évaluer le TER, malheureusement c’est trop tard pour l’évaluation. Petit rappel : un projet est un ensemble d’activités interreliées qui obéît à un certain nombre de contraintes (coûts-temps-performance). L’analyse du projet exige une étude de préfaisabilité, après une étude de faisabilité (administrative, juridique, environnementale, économique, sociale, financière et si c’est un projet public on y ajoute les externalités positives qui sont qualifiables avec les modèles binomiaux), après on fait l’évaluation Ex-ante, la période de mis en œuvre, une évaluation Ex-post, après on calcule les indicateurs financiers (la Valeur Actuelle Nette du projet, le Taux de Rendement Interne du projet, le Délai de Récupération du Capital Investit, l’Indice de Profitabilité du projet et le Cash-flow). C’est après tout cela, qu’on compare le taux d’emprunt au taux de rentabilité, si la rentabilité est supérieure au taux d’intérêt, on finance le projet, il est bancable, reste juste à faire les stress-tests pour voir quels sont les chocs qui peuvent perturber sa mise en œuvre.
C’est de l’art, l’analyse de projet, si c’est bien fait la marge d’erreur est inférieure à 5 %, donc on ne peut pas faire des erreurs dans des financements aussi lourds
Pour les 5 millions de passagers, je préfère 5 millions de tickets vendus qui est le chiffre d’affaires des 100 jours. Donc 5.000.000/100 = 50.000 tickets/jour et d’habitude se sont des clients aller-retour 50.000/2 = 25.000 passagers. Alors on va dépenser 50 milliards par an pour ces 25.000 passagers soit (50 milliards/25000) = 2 millions de FCFA par passager. Et au même moment l’État doit secourir 542.956 ménages vulnérables avec 43 milliards soit 80.000 FCFA par ménages (un ménage c’est 8 à 10 personnes). C’est deux titres du journal le Soleil nous interpelle (aide budgétaire de 180 milliards de la Banque Mondiale en minuscule).
C’est glaçant !
Pour la campagne agricole de cette année l’État va mettre 70 milliards FCFA. 70 milliards pour la moitié de la population active du pays et 50 milliards pour les 25.000 TERiens, évaluer une politique publique c’est faire un arbitrage.
L’Homo Economicus est un homme rationnel qui défend ses intérêts égoïstes et particuliers, il maximise sont plaisir et minimise ses peines. Les lutteurs défendent leur Arène National, les basketteurs leur Arena, les footballeurs leur nouveau stade Maitre Abdoulaye Wade et donc les TERiens défendent leur TER, mais aucun de ses projets n’est inclusif et structurant car ils n’ont pas d’impact sur la pauvreté et le chômage.
Les inégalités se creusent dans ce pays et c’est une source d’instabilité. Ne soyez pas surpris de la recrudescence de la violence, tout est dans les choix d’investissements. Notre croissance économique n’est pas Pro pauvre, ne génère pas d’emploi et ne réduit pas les inégalités.
NOTA BENE : l’étude qui montrait que les embouteillages coûtait 100 milliards à l’économie était de la Banque Mondiale en 1999, ça ne fait plus sens. Si vous voulez décongestionner Dakar, il faut créer des dynamiques économiques dans les autres régions du Sénégal pour arrêter l’exode rural et l’émigration clandestine. Tant que Dakar contrôle 70 % de l’activité économique, les autres régions viendront chercher du travail ici.
J’espère que vous avez constaté une baisse des embouteillages depuis la mise en circulation du TER?